Demiryolu rönesansı

Yük ve yolcu taşımacılığına talep artarken, çevre ve enerji maliyeti baskıları demiryolunun yıldızını yeniden parlatıyor.

Geçen ay Türkiye’nin simgesel yapılarından biri işlevini yitirmenin burukluğu içindeydi. 105 yıllık Haydarpaşa Garı 19 Haziran’da son trenini uğurladı. Anadolu’yu İstanbul’a bağlayan raylar bundan sonra Haydarpaşa’da son bulmayacak. İnşa edilen hızlı tren hattı ve Gebze banliyö tren hattı Söğütlüçeşme’de sonlanacak ama Üsküdar üzerinden Marmaray ile Avrupa yakasına geçmek mümkün olacak. Birkaç yıl sonra üzerinde demiryolu hattı da bulunan üçüncü köprü İstanbul Boğazı’ndan demiryolu geçişini de sağlayacak.

Türkiye’nin hızlı demiryolu ağırlıklı yeni demiryolu politikasının tek kurbanı Haydarpaşa olmayacak. Saatte 250 kilometre sürate çıkmayı hedefleyen trenler gereken hatlar inşa edilirken onlarca istasyon, tarihi olan-olmayan yüzlerce bina ve konut yıkılacak; hemzemin geçitler, köprüler kaldırılacak, hatları genişletme çalışmalarında yüzlerce ağaç kesilecek. Ancak inşa edilecek yeni hattın faydaları, inşaatın yol açtığı vicdani yaraları kısa sürede onaracak nitelikte. Çünkü dünyada pek çok ülke karayolu taşımacılığının yol açtığı küresel ısınma, kirlilik, yüksek enerji maliyetleri, trafik sıkışıklığı ve kazalara alternatif olarak demiryolu taşımacılığına yönelmiş durumda.  Hatta Dünya Demiryolu Birliği UIC’in internet sitesinde belirdiği gibi, tüm dünyada bir “Demiryolu Rönesansı” yaşanıyor.

Avrupa Birliği, 2010 yılında taşımacılık politikasında kabul ettiği yol haritasında küresel iklim değişikliğine yol açan Birlik üyelerinin karbondioksit salımının tek başına yüzde 20’sinin kaynağı olan karayolu yük ve yolcu taşımacılığını 20 yıl içinde yarı yarıya azaltıp, demiryolu taşımacılığının payını üç kat artırma hedefini kabul etti örneğin. UIC verilerine göre küresel demiryolu taşımacılığı pazarının büyüklüğü 2007’de 157 milyardan 2009’da 175 milyar dolara çıktı. Bu rakamın yeni yatırımların devreye girmesiyle 2016’da 198 milyar dolara çıkması bekleniyor. Avrupa’da hızlı demiryolu hatlarının uzunluğu 6800 kilometreye ulaştı. Çin’in hızlı tren ağı 2015’te 6700 kilometreye, Türkiye’de ise yaklaşık 1000 kilometreye ulaştı. Türkiye’de inşa halindeki ve planlanan hızlı tren hatlarının uzunluğu 9000 kilometreyi buluyor. Cezayir, Rusya, Suudi Arabistan ve Güney Kore dünyada hızlı tren hatlarına sahip diğer ülkeler oldular.

Kilometre maliyeti, yerine göre 10 milyon dolara mal olmasına rağmen modern demiryolu hatlarının yeniden gözde hale gelmesinin bir diğer nedeni, yeni teknolojiler sayesinde işletme maliyetlerinin çok düşük olması. Öyle ki İtalyan demiryolu mühendislik firması D’Appolonia’nın hesaplarına göre bir hızlı trenin 300 kilometreye çıkıp bu hızı 100 kilometre sabit tuttuğu takdirde yolculuk maliyeti 200 dolara düşüyor. Üstelik demiryolu teknoloji şirketleri, bu maliyeti daha da aşağı çekecek yenilikler sunuyor. İşte bunlardan bazıları…

Trenler kum dökmeye başladı: Raylar eskidiğinde, yağlandığında veya sonbaharda üzeri dökülen yapraklarla kaplandığında tren tekerlekleri kayar, trenin hızını ve çekiş gücünü korumak için ekstra enerji harcamak gerekir. Yeni trenlerin bilgisayar sistemleri bu sorunu çözdü.  Sistemler bazı tekerler kaymaya veya boşa dönmeye başladığında ek güç harcanmasını önlüyor. Bazı trenlerde ise tekerlekler kayıp boşa dönmeye başladığında raylara kum atan bir sistem kondu. Zorlu hava koşullarında bu trenlerin 24 saatte üç tondan fazla kum kullandığı oluyor. General Electric’in PowerHaul lokomotifi böyle bir kayma kontrolüne sahip. Bu sistem sayesinde tek lokomotifin çektiği kömür vagonlarının sayısı 31’e kadar çıkabildi.

Makiniste akıl veren yazılımlar geliştirildi: Fransa’nın hızlı tren işletmesi TGV ile Amerikan Norfolk Southern yük treni işletmesi, trenlerinin kat edecekleri hatların fiziki özelliklerine göre makinistleri yönlendiren,  hızlarını azaltıp artırmayı veya “boşa almasını” söyleyen yazılımlar kullanmaya başladılar. Böylece yakıt harcamaları yüzde 5 ile yüzde 15 arasında azaldı.

Yeni malzeme trenleri hafifletti: Kanadalı Bombardier firmasının Suudi Arabistan ve Brezilya’daki hızlı tren hatları için geliştirdiği trenler muadillerine göre yüzde 25 daha hafif. İş jetleri ile ünlü firma, uçaklarında kullandığı hafif ama sağlam malzemeyi trenlere uygulayınca muadillerine göre yüzde 10 yakıt tasarrufu sağlayan trenler ortaya çıktı.

Frenden elektrik üretildi: Trenlerin durmak için harcadığı kinetik enerjiyi elektrik enerjiye çeviren ve bunu elektrik dağıtım sistemine aktaran teknoloji Almanya’da etkin biçimde kullanılıyor. Siemens’in geliştirdiği sistem, trenlerin üretebileceği elektriği sadece “yüzde 2 kaçakla” 10 kentin elektrik sitemine kazandırıyor.

Riskli katar kalmadı: Trenlerin raydan çıkmasının bir nedeni de farklı ağırlıktaki vagonların katarda kötü dizilmesi. Savrulan hafif vagonlar diğerlerinin de savrulmasına yol açıyor. TUV Rheinlad Rail Sciences adlı firmanın geliştirdiği pul kadar bir cihaz bu riski ortadan kaldırdı. Rayların yan yüzüne yapıştırılan bu elektronik cihaz, rayın üzerinden geçen vagonların ağırlıklarını tek tek ölçerek bir merkeze bildiriyor. Merkezdeki bilgisayarlar katardaki riskleri belirleyip demiryolu şirketini katarı düzeltmesi için uyarıyor.

Demiryolunda yeni teknolojiler elbette bunlardan ibaret değil. Ruslar nükleer trenler, Çinliler, Japonlar ve Almanlar ise saatte 500 kilometre hızla giden manyetik Maglev trenleri üzerindeki çalışmalarında epey mesafe katettiler. Yük ve yolcu taşımacılığına talep sürekli artarken, çevre ve enerji maliyeti baskıları sürdüğü sürece demiryolu, dünyanın en önemli teknolojik gelişim alanı olmayı sürdüreceğe benziyor.